No hoje já longínquo ano de 2006, eu fiz aqui uma série de seis posts sobre a história da Fórmula 1, cada um cobrindo uma das décadas da categoria. Evidentemente, o último post terminou em 2006 e não cobriu a década inteira, mas, mais tarde, eu o atualizei e completei as informações. Nesse post atualizado, eu comentei que "se o átomo durar mais uns dez anos", eu faria mais um.
Adivinhem só: já se passaram dez anos! Bom, na verdade não, já que eu fiz a atualização em 25 de fevereiro de 2010, mas o que vale é que já se passou tempo suficiente para que eu possa falar de mais uma década. Hoje, portanto, mais uma vez, é dia de Fórmula 1 no átomo!
2010-2019
Até meados da década de 1990, era relativamente fácil montar uma equipe de Fórmula 1. Como a única parte do carro que a FIA exige que seja fabricada pela própria equipe é o chassis, era perfeitamente possível que um investidor qualquer comprasse todos os outros componentes, muitos deles a preços módicos, contratasse um jovem piloto em início de carreira, e pronto, uma nova equipe estava no grid. A partir da década de 1990, entretanto, um aumento estratosférico nos custos dos componentes dos carros, devido, principalmente, ao avanço da tecnologia e a novas normas de segurança, fariam com que essa realidade garagista passasse a ficar cada vez mais distante. Desde a década de 1960, o número de equipes no grid variava entre 15 e 20 - com o recorde sendo 21, na temporada de 1989 - mas, em 1996, ele se estabeleceu em 11, e, entre 2003 e 2005, foram apenas 10, assim como em 2009.
Dez equipes significavam apenas 20 carros no grid, número que a FIA considerava muito baixo. Para evitar que ele se reduzisse ainda mais, para a temporada de 2010 a federação estimularia a entrada de novas equipes, oferecendo a elas uma série de benefícios, o principal deles sendo o de que as equipes já existentes iriam fornecer às novatas partes para seus carros a preços de fábrica, e suporte técnico para essas partes totalmente gratuito. O intuito da FIA era aumentar o número de equipes para 13, mas ela receberia nada menos que 15 inscrições, a grande maioria delas de equipes de outras categorias de monopostos, que desejavam se aventurar na Fórmula 1.
Após um processo seletivo, a FIA escolheria suas três novas equipes: Campos Meta, uma nova equipe criada pelo ex-piloto espanhol e dono da equipe Campos Racing da GP2, Adrián Campos, em parceria com a empresa espanhola de publicidade esportiva Meta Image; Manor Grand Prix, uma equipe de Fórmula 3 que desejava subir de categoria; e USF1, uma equipe 100% norte-americana, criada pelo projetista Ken Anderson e pelo jornalista Peter Windsor - a USF1 era de especial interesse para a FIA, pois, nos Estados Unidos, a Fórmula 1 sempre perdeu em audiência e popularidade para categorias nacionais como a Nascar e a Fórmula Indy, sendo praticamente um ponto de honra para a federação aumentar a penetração de seu principal produto nesse mercado tão fechado. Após a escolha das três novas equipes, a BMW anunciaria estar se retirando da Fórmula 1, o que levaria a FIA a escolher uma quarta equipe nova, a Lotus Racing, que não tinha nada a ver com a clássica equipe fundada por Colin Chapman (cujo nome era Team Lotus), sendo controlada por um grupo financeiro da Malásia. Pouco depois, porém, a Sauber anunciaria seu retorno, o que faria com que o número de equipes no grid aumentasse para 14. Pelo menos na teoria.
Antes mesmo de a temporada começar, as equipes estreantes sofreriam com inúmeros problemas financeiros e de gerenciamento. Em decorrência deles, Adrián Campos desistiria de seu projeto, e venderia a Campos Meta para um investidor que a renomearia para Hispania Racing. A Manor conseguiria um gordo patrocínio do grupo Virgin, do milionário Richard Branson, mas, em troca, mudaria de nome para Virgin Racing. E a USF1 abriria falência em março, sequer chegando a estrear - durante meses, correram boatos de que ela estrearia ao longo da temporada, mas acabou que a equipe norte-americana sequer sairia do papel. Além disso, a Toyota anunciaria sua saída, o que faria com que o número efetivo de equipes no grid fosse 12 - como a temporada já estava perto de começar, a FIA optaria por não escolher nenhuma equipe nova, temendo que ela passasse pelos mesmos problemas que as outras e também não pudesse estrear.
Após o início da temporada, a sorte das equipes novas não seria melhor. Com carros claramente inferiores aos demais, elas praticamente disputavam as últimas colocações, sequer ameaçando as mais fracas das antigas. O único tipo de "ameaça" que as equipes novas ofereciam, de acordo com os pilotos mais experientes, era à segurança, já que, com carros muito mais lentos que os demais na pista, o risco de acidentes era maior. No final, o plano da FIA não daria muito certo: a Hispania mudaria de nome para HRT, e deixaria o campeonato ao final da temporada de 2012; ainda em 2012, a Lotus Racing, com a volta do Team Lotus, mudaria de nome para Caterham, abandonando a categoria ao final da temporada de 2014; e a mais bem sucedida seria a Virgin, que já em 2011 passaria a ser controlada por um grupo russo e a se chamar Marussia, em 2015 retornaria para seus donos originais e voltaria a se chamar Manor, e abandonaria ao final da temporada de 2016. Desde 2017, aliás, o número de equipes se estabeleceu em dez, mas agora parece que a FIA já não se preocupa mais em aumentá-lo.
As equipes novas, entretanto, foram apenas uma grande curiosidade na temporada de 2010. O maior destaque ficou por conta do retorno da equipe Mercedes, que havia deixado a Fórmula 1 em 1955. A montadora alemã anunciaria a compra da equipe Brawn, campeã em 2009, e contrataria Michael Schumacher, que deixaria a aposentadoria para capitanear um time 100% alemão, ao lado de Nico Rosberg, filho do campeão de 1982, Keke Rosberg. Na dança das cadeiras, Jenson Button iria da Brawn para a McLaren, para ser companheiro de equipe de Lewis Hamilton, na primeira vez em que uma mesma equipe teve os dois últimos campeões mundiais desde a própria McLaren, com Ayrton Senna e Alain Prost, em 1989; seu companheiro na Brawn, Rubens Barrichello iria para a Williams; e Fernando Alonso sairia da Renault e iria para a Ferrari ser colega de Felipe Massa, no lugar de Kimi Räikkönen, que anunciou que tiraria um ano sabático ao final de 2009.
Falando nos brasileiros, Barrichello terminaria em décimo lugar no campeonato, tendo como melhor resultado um quarto lugar, e Massa, com quatro pódios (dois segundos e dois terceiros lugares), seria o sexto. Dois novos pilotos brasileiros fariam sua estreia em 2010. Um deles seria Bruno Senna, sobrinho de Ayrton, que estrearia pela Hispania, na qual correria apenas essa temporada; em 2010, ele começaria como piloto de testes da Renault, assumindo, no meio da temporada, o lugar do alemão Nick Heidfeld; e em 2011 iria para a Williams, na qual conseguiria seu melhor resultado, um sexto lugar no GP da Malásia de 2012, trocando a categoria pelo Mundial de Endurance ao final desse ano. O outro seria Lucas di Grassi, que faria sua única temporada na Fórmula 1 pela Virgin, tendo como melhor resultado um 14o lugar também na Malásia.
A temporada de 2010 teria um total de 19 provas: Bahrein em Sakhir, Austrália em Melbourne, Malásia em Sepang, China em Xangai, Espanha em Montmeló, Mônaco em Monte Carlo, Turquia em Istambul, Canadá em Montreal, Europa em Valência, Inglaterra em Silverstone, Alemanha em Hockenheim, Hungria em Hungaroring, Bélgica em Spa-Francorchamps, Itália em Monza, Cingapura em Marina Bay, Japão em Suzuka, Coreia do Sul em Yeongam, Brasil em Interlagos e Abu Dhabi em Yas Marina. A corrida da Coreia do Sul quase não ocorreu: o circuito de Yeongam só seria aprovado em 12 de outubro, menos de duas semanas antes da data marcada para a corrida, 24 de outubro. O Canadá voltaria ao calendário após um ano fora, e o circuito do Bahrein ganharia uma nova seção que aumentaria o traçado original em quase 1 km; apelidado de "circuito endurance", essa seria a única vez em que esse traçado seria usado na Fórmula 1, que voltaria a usar o original a partir do ano seguinte.
Em termos de regulamento, a maior novidade da temporada de 2010 foi o fim do reabastecimento durante as corridas, que havia sido reintroduzido na temporada de 1994; desde 2010, como ocorreu entre 1984 e 1993, os carros devem usar durante a prova apenas a quantidade de combustível com a qual a começaram, não podendo parar nos boxes para colocar mais. Outra novidade seria uma mudança no sistema de pontuação, que passaria a contemplar os dez primeiros colocados de cada prova, ao invés de os oito primeiros. 2010 também seria a última temporada na qual os carros usariam pneus Bridgestone, com a fabricante japonesa anunciando que não tinha interesse em continuar fornecendo-os após o fim do ano, e a italiana Pirelli sendo escolhida pela FIA para substituí-la a partir de 2011.
Apesar de todo o estardalhaço em torno da dupla de pilotos da McLaren e da volta de Schumacher, o campeão de 2010 seria o alemão Sebastian Vettel, da Red Bull Racing, então em sua quinta temporada, segunda pela RBR, e que se tornaria o mais jovem campeão da história, tomando o recorde que Hamilton estabelecera dois anos antes. A RBR dominaria os treinos, com Vettel e seu colega de equipe, o australiano Mark Webber, conquistando 15 das 19 pole positions possíveis; nas corridas, o duelo seria entre Vettel e Alonso, com cada um conseguindo cinco vitórias, mas o espanhol da Ferrari terminando o campeonato quatro pontos atrás do alemão campeão. Webber conseguiria quatro vitórias, Hamilton três e Button duas; Schumacher, talvez de forma decepcionante, não conseguiria nem subir ao pódio, tendo como melhor resultado três quartos lugares e terminando o campeonato na nona posição, duas atrás de seu colega Rosberg, que conseguiria três terceiros lugares.
Entre as temporadas de 2010 e 2011, um acidente abalaria a categoria: o polonês Robert Kubica, tido como uma das maiores promessas da Fórmula 1, enquanto corria em um rally em Andorra, sairia da pista e se chocaria contra uma casa, o que causaria múltiplas fraturas em sua mão, braço e perna direitos. Os médicos estimariam que ele levaria pelo menos um ano para se recuperar totalmente, mas Kubica só conseguiria retornar à Fórmula 1 em 2019, e, mesmo assim, com sequelas que impossibilitam os movimentos de sua mão direita, sendo necessário que ele use um volante especial. De qualquer forma, seu retorno foi uma grande vitória, pois houve quem apostasse que ele jamais retornaria.
A temporada de 2011 mais uma vez teria 19 provas, mas com três alterações: o GP da Alemanha, seguindo uma determinação contratual, voltaria a ser realizado em Nürburgring; o GP da Índia, em Buddh, faria sua estreia; e, devido a protestos contra o governo, o GP do Bahrein acabaria cancelado - a ideia original era realizá-lo mais à frente no campeonato ao invés de como prova de abertura como em 2010, mas problemas logísticos acabariam impedindo que isso se concretizasse. Na parte técnica, a maior novidade de 2011 foi a estreia do DRS, sigla em inglês para "sistema de redução de arrasto", uma exceção ao regulamento que diz que nenhum carro pode ter partes móveis que interfiram em sua aerodinâmica. Basicamente, em setores pré-determinados da pista, o piloto pode apertar um botão para abrir um buraco na asa traseira do carro, aumentando sua velocidade e facilitando ultrapassagens. O uso do DRS pode ser suspenso temporariamente durante a prova pela direção, como, por exemplo, durante uma bandeira amarela.
Nas pistas, o domínio da RBR seria absoluto: Vettel e Webber só não conseguiriam fazer uma das poles - o do GP da Coreia do Sul, que ficaria com Lewis Hamilton - e ganhariam 12 das 19 provas, 11 com Vettel e uma com Webber, ficando as outras vitórias com Button, Hamilton (três cada) e Alonso. O resultado desse massacre foi que Vettel conquistou seu campeonato nada menos que 122 pontos à frente de Button. A melhor posição em que Massa chegaria seria quinto (seis vezes), terminando o campeonato em sexto lugar; Barrichello teria como melhor posição dois nonos lugares, e terminaria em 17o. Ao final da temporada, Barrichello anunciaria sua despedida da Fórmula 1, e se transferiria para a Fórmula Indy.
Após o extenso domínio da RBR em 2011, a temporada de 2012 começaria com um alento, tendo sete vencedores diferentes nas sete primeiras provas do ano: Button, Alonso, Rosberg (primeira vitória da Mercedes desde 1955), Vettel, o venezuelano Pastor Maldonado, da Williams (primeira e única vitória da Venezuela na Fórmula 1), Webber e Hamilton. A partir do meio da temporada, porém, Vettel se recuperaria, conseguindo quatro vitórias seguidas na Ásia (Cingapura, Japão, Coreia do Sul e Índia) e garantindo seu tricampeonato, com apenas três pontos de vantagem sobre Alonso. Além dos sete vitoriosos no início, uma grande surpresa da temporada seria Räikkönen, que venceria o GP de Abu Dhabi após voltar do período sabático para correr pela Lotus, que retornava para a Fórmula 1, após ter deixado a categoria em 1995, comprando e renomeando a Renault. Massa finalmente voltaria ao pódio, com um terceiro lugar no GP do Brasil, e terminaria o campeonato em sétimo. Schumacher, decepcionado com seus maus resultados na Mercedes, anunciaria sua aposentadoria definitiva para o final da temporada; para seu lugar, em 2013, a equipe alemã contrataria Hamilton, o que seria considerado surpreendente, devido a seu longo passado em comum com a McLaren. Com a aposentadoria de Schumacher e a saída do piloto espanhol Pedro de la Rosa, 2013 seria o primeiro ano no qual nenhum piloto do grid estava na Fórmula 1 durante o século XX.
O calendário de 2012 contaria com 20 provas. O GP da Alemanha voltaria para Hockenheim, o GP do Bahrein voltaria ao calendário e o GP da Turquia sairia, mas a maior novidade seria a volta do GP dos Estados Unidos, realizado no moderníssimo Circuito das Américas, em Austin, Texas. Depois que o GP do Canadá de 2011, interrompido por uma forte tempestade e depois retomado, se tornou a corrida mais longa da história da Fórmula 1, com quatro horas e quatro minutos, a FIA decidiria criar uma regra que limita a duração máxima de qualquer prova a quatro horas de duração - usada em conjunto com a que já existia, de que uma prova que não seja interrompida e depois retomada (ou seja, que não tenha bandeira vermelha) deve durar, no máximo, duas horas.
A temporada de 2013 começaria com mais uma vitória de Räikkönen pela Lotus, no GP da Austrália. Até a metade da temporada, haveria uma certa disputa, com Alonso e Rosberg vencendo duas provas cada, e Vettel vencendo quatro; mas, depois do GP da Hungria, vencido por Hamilton, o domínio de Vettel seria total, com o alemão vencendo as nove últimas provas da temporada e conquistando seu quarto título com mais de 150 pontos de vantagem sobre Alonso - Massa, único brasileiro no grid, terminaria o campeonato em oitavo, com um terceiro lugar no GP da Espanha como melhor resultado. O calendário, aliás, teria apenas 19 provas, com a saída do GP da Europa; a única outra mudança seria a volta do GP da Alemanha para Nürburgring. Havia planos para a realização do GP da América em um circuito de rua em Nova Jérsei, mas, após os organizadores não conseguirem as permissões necessárias dos três níveis de governo, ele seria adiado para 2014, e, posteriormente, descartado sem nunca ter sido realizado.
2013 foi o último ano no qual as equipes usaram os motores V8 de 2,4 litros introduzidos em 2006; a partir do ano seguinte, seriam usados motores V6 de 1,6 litros com turbo - característica que havia sido banida da Fórmula 1 no final da temporada de 1988. O KERS, que passaria a se chamar apenas ERS, deixaria de ser um componente em separado e passaria a fazer parte do motor, captando energia não apenas das freadas, mas também do calor gerado pelo turbo. Essas duas mudanças fariam parte de um pacote que incluiria outros pequenos detalhes - limitação do fluxo de combustível, as equipes deveriam usar os mesmos pontos de marcha em todas as corridas, narizes mais baixos, freios eletrônicos nas rodas traseiras - que, segundo muitos, foram criados para tentar acabar com o domínio da RBR e deixar a vida de Vettel mais difícil. Outras mudanças para 2014 incluíam a diminuição do limite de velocidade nos boxes de 100 para 80 km/h, e a diminuição do máximo de motores que cada piloto pode usar na temporada de oito para cinco.
Uma mudança importante foi feita no sistema de punição: até 2013, quando um piloto recebia uma punição de 5 ou 10 segundos, deveria entrar no box, aguardar o tempo da punição e então sair, sem que nenhum mecânico pudesse mexer em seu carro - o que representava uma punição de bem mais que 5 ou 10 segundos, já que contava com o tempo da entrada e da saída dos boxes. A partir de 2014, caso um piloto recebesse uma punição, ele poderia "combiná-la" com sua parada nos boxes, sendo que, durante o tempo da punição, nenhum mecânico poderia mexer no carro - por exemplo, se um piloto recebe uma punição de 5 segundos, ele entra no box, fica parado sem que ninguém toque no carro por 5 segundos, e, após o fim desse tempo, os mecânicos podem realizar seus serviços, como troca de pneus e ajustes aerodinâmicos, normalmente. Caso a punição venha após o piloto ter feito seu último pit stop da corrida, ele também não precisará entrar nos boxes apenas para cumpri-la, com o tempo da punição sendo acrescentado ao seu tempo final da corrida - o que acabaria levando à curiosa situação na qual um piloto cruzava a linha de chegada em uma posição, mas, após ter seu tempo corrigido, na verdade terminava a corrida em outra.
Outra mudança para 2014 foi, digamos, estética: até então, a numeração dos carros era determinada pela posição das equipes no Mundial de Construtores, exceto o número 1, que era do campeão - assim, a equipe do campeão tinha os carros 1 e 2, e a partir daí, sem considerar a equipe do campeão, a primeira no Mundial de Construtores teria os carros 3 e 4, a segunda 5 e 6, e daí por diante. A partir de 2014, cada piloto pôde escolher seu "número preferido", qualquer número entre 2 e 99, com os pilotos escolhendo na ordem de sua classificação em 2013 (o primeiro a escolher foi Vettel, o segundo foi Alonso etc.). O número escolhido por cada piloto seria dele "para sempre", só passando a estar disponível para outro piloto após sua aposentadoria; o campeão corrente, se quisesse, poderia usar o número 1 (Vettel quis, Hamilton, quando foi campeão, não), com seu número escolhido ficando "guardado" para ele usar quando não fosse mais o campeão corrente. Como nos últimos tempos os números nos carros foram diminuindo cada vez mais, para fazer mais espaço para patrocínio, ao ponto de que ninguém conseguia mais vê-los, o regulamento também determinaria que o número escolhido por cada piloto deveria estar claramente visível na lateral e no bico do carro e no capacete do piloto.
2014 contaria com mudanças importantes no grid: Felipe Massa deixaria a Ferrari e se transferiria para a Williams; para seu lugar na equipe italiana retornaria Räikkönen, que, ao lado de Alonso, faria com que a Ferrari tivesse dois campeões mundiais pilotando na mesma temporada pela primeira vez desde 1954. Após 12 anos de Fórmula 1, sendo sete na RBR, Mark Webber decidiria se transferir para o Mundial de Endurance, sendo substituído na RBR por outro australiano, Daniel Ricciardo (se pronuncia "ricardo"), vindo da Toro Rosso. E a Williams contaria com a piloto de testes escocesa Susie Wolff, que, apesar de não participar de nenhuma corrida, se tornaria a primeira mulher a pilotar um carro de Fórmula 1 desde a italiana Giovanna Amati em 1992. Infelizmente, a temporada de 2014 também contaria com a primeira fatalidade desde a morte de Ayrton Senna vinte anos antes: no GP do Japão, o piloto francês Jules Bianchi, 25 anos, da Marussia, sairia da pista e colidiria com um trator que estava retirando o carro do alemão Adrian Sutil, da Sauber, que havia saído no mesmo ponto algum tempo antes. Bianchi seria transferido para o hospital em coma, e faleceria nove meses depois, em julho de 2015. Novas normas seriam editadas pela FIA para a presença de tratores na pista após o acidente.
Após o acidente de Bianchi, a FIA também testaria uma nova forma de reduzir a velocidade dos pilotos após um acidente, que passaria a valer a partir da temporada de 2015. Chamada "Carro de Segurança Virtual" (VSC, da sigla em inglês), a medida estabelecia que todos os pilotos deveriam reduzir sua velocidade em 35% e estavam proibidos de realizar ultrapassagens, mas apenas no trecho da pista onde o VSC estivesse sinalizado - o VSC, portanto, era um "estágio intermediário" entre a bandeira amarela no setor e a entrada do Carro de Segurança na pista. O VSC seria inspirado no slow zone, procedimento semelhante adotado quando há um acidente nas 24 Horas de Le Mans, e usaria uma tecnologia semelhante à do electro-pacer, usado nas 500 Milhas de Indianápolis entre 1972 e 1978, através do qual um componente no carro limita eletronicamente sua velocidade na zona de VSC, sem que o piloto precise reduzi-la manualmente.
O calendário de 2014 contaria ainda com 19 provas, mas com duas mudanças importantes: os GPs da Coreia do Sul e da Índia seriam retirados, substituídos pelo GP da Rússia, em Sochi, realizado em um autódromo construído junto com o Parque Olímpico das Olimpíadas de Inverno de 2014, cuja pista circundava as principais instalações esportivas do local, e pelo GP da Áustria, em Spielberg, no mesmo circuito no qual a prova foi disputada entre 1997 e 2003, quando deixou a categoria, mas que fora adquirido pela Red Bull e renomeado para Red Bull Ring - a volta desse circuito ao calendário, inclusive, mostrava, segundo muitos, a força que a Red Bull teria junto à FIA. Outras novidades foram o retorno do GP da Alemanha para Hockenheim, seguindo o rodízio, e a realização do GP do Bahrein à noite, nos moldes do GP de Cingapura.
Tendo a Red Bull força junto à FIA ou não, o "pacote anti-Vettel" pareceu ter dado certo, pois a temporada de 2014 viu um domínio total da Mercedes, que venceu 16 das 19 provas - as outras três seriam vencidas pela RBR, mas não por Vettel, e sim por Ricciardo. Hamilton conquistaria seu segundo título, o primeiro da equipe alemã desde 1955, com 11 vitórias, 67 pontos à frente de seu companheiro Rosberg, que venceria as outras cinco provas. Massa conseguiria uma pole position no GP da Áustria e dois terceiros lugares, na Itália e no Brasil, terminando o campeonato em sétimo.
A temporada de 2015 começaria com dois anúncios bombásticos. Primeiro, após sete anos da ausência, os motores Honda estariam de volta à Fórmula 1, equipando a McLaren, que encerraria seu contrato com a Mercedes, voltando a usar os motores japoneses após 23 anos. Segundo, Vettel trocaria a RBR pela Ferrari, para tentar trazer para a equipe italiana um título que não vinha desde o de Räikkönen em 2007. Vettel seria colega de equipe do próprio Räikkönen, ocupando o lugar de Alonso, que retornaria à McLaren, de onde havia saído justamente em 2007. O grid de 2015 também contaria com um novo piloto brasileiro, Felipe Nasr (o que deixaria o país com a curiosa dupla Felipe Massa e Felipe Nasr), que correria pela Sauber; Nasr disputaria as temporadas de 2015 e 2016, tendo como melhor resultado um quinto lugar justamente em sua corrida de estreia, na Austrália. Massa, em seu segundo ano pela Williams, conseguiria dois terceiros lugares, na Áustria e na Itália, e terminaria o campeonato em sexto.
A Ferrari ganharia força com Vettel, mas a temporada veria mais um amplo domínio da Mercedes, com os pilotos da equipe alemã mais uma vez ganhando 16 das 19 provas da temporada - as outras três seriam vencidas por Vettel. Hamilton ganharia 10 provas, lideraria o campeonato do início ao fim, e conquistaria seu terceiro título com três rodadas de antecedência, nos Estados Unidos; Rosberg vencerias as outras seis provas, e terminaria com o vice-campeonato. O calendário de 2015 só teria uma modificação em relação a 2014: sem conseguir um acordo para definir em qual autódromo ele seria disputado, o GP da Alemanha ficaria de fora pela primeira vez desde 1960; em seu lugar, entraria o GP do México, disputado pela última vez em 1992, no mesmo autódromo Hermanos Rodríguez, na Cidade do México, em que sempre foi disputado, mas em uma pista totalmente reformulada, que incluía uma interessante seção apelidada de "estádio", na qual os carros passam por um espaço no meio de duas arquibancadas - originalmente pertencentes a um estádio de beisebol que havia sido construído dentro do autódromo na década de 1990.
Uma das mudanças mais controversas no regulamento para 2016 não dizia respeito aos carros, e sim aos capacetes dos pilotos. Tradicionalmente, cada piloto escolhia uma pintura para seu capacete no início da carreira, ou quando chegava à Fórmula 1, e a mantinha até sua aposentadoria, se tornando reconhecido e facilmente identificável por seu capacete. Muitos dos grandes campeões do passado, como Graham Hill, Jackie Stewart e James Hunt, transformariam seus capacetes em verdadeiras marcas - assim como Ayrton Senna, cujo capacete amarelo com uma listra verde e outra azul é hoje um símbolo mundialmente conhecido. Por mais tradicional que isso fosse, entretanto, não havia nada no regulamento que dissesse que cada piloto deveria manter a mesma pintura em seu capacete em todas as provas, e eram comuns os exemplos de pilotos que, querendo homenagear outros pilotos, abraçar causas humanitárias, ou sinalizar uma mudança na carreira, decidiriam mudar a pintura de seu capacete durante uma ou mais provas - Rubens Barrichello homenagearia Senna no GP do Brasil de 1995, usando um capacete com uma pintura que parecia que o de Senna estava sob o seu; Gerhard Berger, no mesmo ano, usaria um capacete decorado com bandeiras de vários países e a inscrição no more war ("chega de guerras"), para chamar atenção sobre os vários conflitos que ocorriam no planeta; e Michael Schumacher, ao se transferir da Benetton para a Ferrari, passaria a usar um capacete majoritariamente vermelho, no mesmo tom do carro, ao invés do majoritariamente branco que usava até então.
Acontece que, desde o final da década de 2000, alguns pilotos, principalmente os mais jovens, passariam a, digamos, abusar das trocas de capacete - Sebastian Vettel, por exemplo, entre sua estreia na categoria em 2007 e o final da temporada de 2015, tinha usado mais de 60 pinturas diferentes, por vários motivos, dentre eles escolher uma pintura diferente toda vez que conquistava uma vitória. Na avaliação da FIA, isso prejudicava não só a identificação dos pilotos por parte do público, mas também a construção de sua identidade - os fãs de Schumacher poderiam usar seu capacete como símbolo, os de Vettel, não, por exemplo. Diante disso, para a temporada de 2016, a FIA determinaria que cada piloto deveria usar a mesma pintura no capacete do início ao fim, sendo permitidas apenas pequenas mudanças como troca de patrocínios ou nos tons das cores usadas.
Essa determinação pegaria os pilotos de surpresa, e causaria mais estardalhaço do que imaginado. Alguns se revoltariam contra o que consideraram intromissão indevida (Alexander Wurz, por exemplo, questionou se para o ano seguinte a FIA determinaria como deveriam ser os cortes de cabelo dos pilotos), mas outros usaram de argumentos bem mais sólidos, como o de que a medida representava o fim dos capacetes usados em homenagens - Button, por exemplo, havia usado um capacete todo cor de rosa no GP da Inglaterra de 2014 em homenagem a seu pai, que sempre usava uma "camisa rosa da sorte" ao assistir suas corridas, e falecera mais cedo aquele ano, e como parte de uma campanha de arrecadação de fundos para uma ONG que ajudava pessoas que ficaram incapacitadas após acidentes de trânsito. Após muita deliberação, a FIA publicaria o texto que está valendo desde então: no início de cada temporada, cada piloto deve escolher a pintura que usará em seu capacete durante toda aquela temporada, que pode ser idêntica ou não a alguma que ele já tenha usado anteriormente; mas, para uma das provas da temporada, e apenas uma, ele poderá optar por usar uma pintura diferente, devendo retornar para a "pintura da temporada" na prova seguinte.
A temporada de 2016 teria o recorde de maior número de provas, com 21 no calendário; além de todas as provas de 2015, retornariam o GP da Alemanha, em Hockenheim, e o GP da Europa, realizado em um circuito de rua em Baku, capital do Azerbaijão. No grid, a Lotus voltaria a se chamar Renault e a ser controlada pela montadora francesa, mas a maior novidade seria a estreia da equipe Haas, de propriedade de Gene Haas, que também é dono de uma das equipes da Nascar; a Haas seria a segunda equipe sediada nos Estados Unidos a competir na Fórmula 1, com a primeira tendo sido outra Haas, em 1986, de propriedade Carl Haas, que era o parceiro de Paul Newman na equipe de Fórmula Indy Newman/Haas - a coincidência dos nomes, aliás, levaria muitas agências a noticiar, erroneamente, que Carl Haas estava voltando à Fórmula 1, ou que Gene Haas era o parceiro de Newman na Newman/Haas. A parte mais interessante é que os nomes são coincidência mesmo, já que Gene e Carl - que faleceria em 29 de junho de 2016 - não têm qualquer parentesco entre si.
2016 veria mais uma vez um amplo domínio da Mercedes, que só não ganharia duas das provas da temporada, ambas vencidas pela Red Bull - o GP da Malásia por Ricciardo e o GP da Espanha pelo holandês Max Verstappen, considerado uma das maiores revelações dos últimos tempos mas frequentemente criticado por se envolver em acidentes causados por afobação ou irresponsabilidade; filho do ex-piloto Jos Verstappen, Max, que seria o primeiro holandês a obter uma vitória na Fórmula 1, havia estreado em 2015 pela Toro Rosso e começado a temporada de 2016 pela mesma equipe, mas, justamente antes do GP da Espanha, quinta prova da temporada, a Red Bull, que controla ambas as equipes, decidiria trocá-lo de lugar com o russo Daniil Kvyat, que começou a temporada como colega de Ricciardo, mas, na avaliação dos executivos da empresa de bebidas austríaca, não estava rendendo o esperado. Das 19 provas restantes, Hamilton ganharia dez e Rosberg nove; os dois brigariam pelo título até a última prova da temporada, quando Rosberg, graças a seus demais resultados, se sagraria campeão, se tornando o segundo filho de um campeão a também conquistar o título (depois de Damon Hill, que foi campeão em 1996, filho de Graham Hill, bicampeão em 1962 e 1968). Logo após seu título, Rosberg surpreenderia a todos e anunciaria sua aposentadoria, declarando estar cansado do ambiente competitivo do automobilismo e desejoso de participar de outros projetos. Massa, em mais uma temporada pela Williams, terminaria o campeonato em 11o lugar, sem nenhum pódio.
A maior novidade de 2017 seria a compra dos direitos sobre o Campeonato Mundial de Fórmula 1 por parte do grupo norte-americano Liberty Media, o que ocasionou a saída de Bernie Ecclestone, que mandava e desmandava na categoria desde a década de 1970. Com um método de gestão bem ao estilo dos esportes norte-americanos, a Liberty Media liberou que as equipes divulgassem imagens de bastidores em suas redes sociais - até então, todas as imagens feitas durante um fim de semana de prova eram automaticamente propriedade da FOM, a empresa comandada por Ecclestone - e implementou ações como entrevistas dos pilotos ainda na pista após o treino de classificação, uma sequência de abertura na qual os pilotos, seus nomes e suas nacionalidades eram mostrados em destaque antes de cada prova, e votações online para que os espectadores escolhessem qual foi o destaque de cada corrida. A Liberty Media pretende implementar cada vez mais ações para que a Fórmula 1 seja vista como um grande espetáculo, e seu objetivo a longo prazo é transformar o campeonato em uma espécie de liga, nos moldes da NFL ou da MLB, com as equipes podendo comprar participação e se tornando as verdadeiras donas do campeonato, ao invés de apenas participantes inscritos.
O calendário teria 20 provas, com a saída, mais uma vez, do GP da Alemanha; a corrida em Baku seria mantida, mas passaria a se chamar GP do Azerbaijão. O ano começaria com uma vitória de Vettel, que, assim como Hamilton, ganharia quatro das onze primeiras provas, passando a impressão de que o título seria finalmente disputado palmo a palmo pelos dois; a partir do GP da Bélgica, entretanto, Hamilton dispararia na liderança e conquistaria mais cinco vitórias, para um total de nove, contra apenas mais uma de Vettel, para um total de cinco, se sagrando pela quarta vez campeão com quase 50 pontos a mais que o alemão. A Red Bull conseguiria três vitórias, duas com Verstappen e uma com Ricciardo; as três provas restantes seriam conquistadas pelo finlandês Valtteri Bottas, que assumiria o lugar de Rosberg na Mercedes. Massa chegaria a anunciar sua aposentadoria no final da temporada de 2016, mas, após a saída de Bottas, que foi seu companheiro de equipe nos três anos anteriores, a Williams o convenceria a correr mais um ano, principalmente porque seu outro piloto contratado, o canadense Lance Stroll, era muito jovem e inexperiente, e praticamente só conseguiu a vaga devido a um gordo patrocínio trazido para a equipe por seu pai, o empresário Lawrence Stroll. Único brasileiro no grid, Massa terminaria o campeonato mais uma vez em 11o lugar sem pódios, e realmente se aposentaria no final do ano, o que faria com que 2018 fosse o primeiro ano sem um piloto brasileiro na Fórmula 1 desde 1969.
O calendário de 2018 teria mais uma vez 21 provas, sendo a maior novidade a volta do GP da França, em Paul Ricard; uma corrida de Fórmula 1 não era disputada na França desde 2008, e em Paul Ricard desde 1990. O GP da Alemanha, em Hockenheim, também retornaria, e o GP da Malásia seria descontinuado. Mais uma vez, o ano parecia ter começado bem para a Ferrari, com duas vitórias de Vettel nas duas primeiras provas; nas 13 primeiras, tanto Vettel quanto Hamilton venceriam cinco cada - mas poderia ter sido 6 a 4 para o alemão se ele não tivesse cometido um erro justamente no GP da Alemanha, no qual saiu da pista sozinho e teve de abandonar, com Hamilton ficando com a vitória. Assim como em 2017, porém, a partir da 14a prova, o GP da Itália, só deu Hamilton, que conquistou mais seis vitórias contra nenhuma de Vettel - incluindo uma controversa vitória no GP da Rùssia, no qual Bottas, que liderava, recebeu ordem da equipe para deixar Hamilton passar - e, com um total de 11, garantiu seu quinto título mais de 80 pontos à frente do ferrarista. A Red Bull conseguiria quatro vitórias, duas com Verstappen e duas com Ricciardo, e o GP dos Estados Unidos teria uma vitória de Räikkönen, sua primeira desde 2013.
A principal mudança no regulamento de 2018 seria um item que buscava trazer mais segurança aos pilotos, conhecido como Halo ("auréola" em inglês). Feito de titânio, o Halo é uma peça que se prende em três pontos do cockpit ao redor da cabeça do piloto; ele é fabricado não pelas próprias equipes, mas por empresas credenciadas pela FIA, com as equipes fazendo apenas sua instalação. O desenho final do Halo foi obtido após um estudo que analisou 17 acidentes fatais ocorridos nos últimos dez anos em diversas categorias, incluindo as mortes de Jules Bianchi e de Dan Wheldon; o estudo mostrou que, caso esses carros já contassem com o Halo, os pilotos ainda poderiam sofrer fraturas e escoriações, mas sua chance de sobrevivência aumentaria consideravelmente. O Halo estreou na Fórmula 1 em 2018, mas será obrigatório em todas as categorias de monopostos reguladas pela FIA até o final de 2020.
2019 traria uma mudança de regulamento há muito pedida pelos fãs, mas que teria apenas um efeito estético: em 2007, a FIA havia determinado que cada piloto seria obrigado a usar dois tipos de pneus diferentes durante cada prova, exceto se chovesse e o uso dos pneus de chuva se tornasse necessário. Inicialmente, estariam disponíveis às equipes dois tipos de pneus, apelidados de "duro" e "macio", mas, em 2011, seriam introduzidos também os pneus "médios". A partir de então, a Pirelli passaria a produzir vários tipos de pneus diferentes, com vários graus de dureza e de durabilidade; a cada corrida, a Pirelli escolhia três que poderiam ser escolhidos pelas equipes, que só eram obrigadas a usar dois deles. Acontece que os pneus da Pirelli eram identificados por um código de cores, sendo marcados com uma faixa colorida em sua lateral; os pneus de chuva fraca, por exemplo, eram identificados pela cor verde, e os de chuva forte, pela cor azul. Além disso, cada pneu tinha um "nome oficial" usado pela Pirelli; em 2018, nada menos que sete pneus para pista seca eram produzidos, conhecidos como ultra macio (com uma faixa de cor rosa), hiper macio (roxa), super macio (vermelha), macio (amarela) médio (branca), duro (azul claro) e super duro (laranja). Esses nomes causavam confusão nos espectadores, que pediam para que eles voltassem a ser conhecidos apenas como macio, médio e duro, já que, de qualquer forma, somente três opções estariam disponíveis a cada corrida. Foi exatamente isso que a FIA determinou para 2019: sem contar os dois pneus de chuva, que continuam os mesmos, agora a Pirelli produz cinco compostos diferentes, conhecidos como de C1 a C5, com o C1 sendo o mais duro e o C5 o mais macio; para cada prova, três deles seriam escolhidos, com o mais macio dos três sendo conhecido como "macio" e tendo uma faixa vermelha, o mais duro sendo conhecido como "duro" e tendo uma faixa branca, e o outro sendo conhecido como "médio" e tendo uma faixa amarela - o C1, portanto, só pode ter a faixa branca, e o C5 só pode ter a faixa vermelha, mas o C3 pode ter qualquer uma das três faixas, dependendo de quais serão as outras duas opções.
No meio da temporada de 2018, a Force India teria sérios problemas financeiros, e acabaria comprada por Lawrence Stroll, que mudaria o nome da equipe para Racing Point. Evidentemente, Lance Stroll passaria a ser piloto da Racing Point em 2019; para seu lugar, a Williams surpreenderia e traria de volta Kubica, 34 anos, sem pilotar desde 2010. O carro não era bom e Kubica não conseguiu nenhum resultado expressivo, anunciando sua saída da Fórmula 1 no final do ano; ele ainda não se aposentou do automobilismo, porém, entrando em negociações para participar do Mundial de Endurance a partir de 2020. O colega de Kubica na Williams seria uma revelação do automobilismo inglês, o campeão da Fórmula 2 George Russell; outra revelação inglesa, Lando Norris, faria sua estreia pela McLaren no lugar de Fernando Alonso, que decidiria deixar a Fórmula 1 no final de 2018.
Ainda em 2019, a Sauber, que havia feito uma parceria com a Alfa Romeo no ano anterior, seria comprada pela marca italiana, que retornaria à Fórmula 1, com o nome de Alfa Romeo Racing; a equipe, entretanto, continuaria sediada na suíça, usando a fábrica de carros da Sauber e motores Ferrari - a última vez que a Alfa Romeo havia participado como uma equipe própria foi em 1951, e a última vez em que motores Alfa Romeo equiparam um carro de Fórmula 1 foi em 1985, na equipe Benetton. Em uma troca de pilotos considerada por muitos como surpreendente, Räikkönen saiu da Ferrai e foi para a Alfa Romeo, e, para seu lugar, a Ferrari contrataria Charles Leclerc, jovem piloto nascido em Mônaco que estreou em 2018 pela Sauber, considerado uma das maiores revelações da Fórmula 1 nos últimos anos. Outra grande revelação da temporada seria Alexander Albon, segundo piloto tailandês a correr na Fórmula 1, que começaria o ano na Toro Rosso ao lado de Kvyat, substituindo o francês Pierre Gasly, que foi ser colega de Vestappen na Red Bull após Ricciardo decidir se transferir para a Renault; no GP da Bélgica, 13a prova da temporada, entretanto, a Red Bull promoveria mais um troca-troca, com Albon indo para a equipe principal e Gasly sendo "demovido" para a Toro Rosso. O tailandês se sairia muito bem na nova equipe, e terminaria o ano na sexta colocação do campeonato, conseguindo um quarto lugar no GP do Japão.
O calendário de 2019 teria as mesmas 21 provas de 2018. Poucos dias antes do início da temporada, Charles Whiting, diretor de provas da Fórmula 1 desde 1988, teria uma embolia pulmonar e faleceria, o que causaria grande consternação. Pela primeira vez desde 1959, o regulamento da categoria previa pontos de bônus para os pilotos, no caso, um ponto para o piloto que fizesse a volta mais rápida, desde que ele terminasse a corrida dentre os dez primeiros. A temporada veria mais um grande domínio da Mercedes, que venceria as oito primeiras provas e deixaria claro que apenas Hamilton e Bottas teriam condições de disputar o título. No fim, Bottas teria quatro vitórias e Hamilton onze, conquistando seu sexto título 87 pontos à frente do companheiro de equipe. Leclerc, primeiro monegasco a vencer na Fórmula 1, conseguiria duas vitórias, Verstappen teria três, e Vettel teria apenas uma, no GP de Cingapura, mas poderiam ter sido duas, já que, no GP do Canadá, ele cruzaria a linha de chegada em primeiro, mas teria 5 segundos adicionados a seu tempo por conta de uma controversa manobra que foi considerada irregular durante uma ultrapassagem, ficando a vitória com Hamilton.
Bem, é isso, fechamos a década na qual apenas três pilotos, de duas nacionalidades, correndo por duas equipes, conquistaram títulos, algo nunca antes visto na categoria. Acho que o próximo post dessa série só será publicado em 2029, quando eu poderei falar de mais uma década de Fórmula 1. Até lá!
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Adivinhem só: já se passaram dez anos! Bom, na verdade não, já que eu fiz a atualização em 25 de fevereiro de 2010, mas o que vale é que já se passou tempo suficiente para que eu possa falar de mais uma década. Hoje, portanto, mais uma vez, é dia de Fórmula 1 no átomo!
Dez equipes significavam apenas 20 carros no grid, número que a FIA considerava muito baixo. Para evitar que ele se reduzisse ainda mais, para a temporada de 2010 a federação estimularia a entrada de novas equipes, oferecendo a elas uma série de benefícios, o principal deles sendo o de que as equipes já existentes iriam fornecer às novatas partes para seus carros a preços de fábrica, e suporte técnico para essas partes totalmente gratuito. O intuito da FIA era aumentar o número de equipes para 13, mas ela receberia nada menos que 15 inscrições, a grande maioria delas de equipes de outras categorias de monopostos, que desejavam se aventurar na Fórmula 1.
Após um processo seletivo, a FIA escolheria suas três novas equipes: Campos Meta, uma nova equipe criada pelo ex-piloto espanhol e dono da equipe Campos Racing da GP2, Adrián Campos, em parceria com a empresa espanhola de publicidade esportiva Meta Image; Manor Grand Prix, uma equipe de Fórmula 3 que desejava subir de categoria; e USF1, uma equipe 100% norte-americana, criada pelo projetista Ken Anderson e pelo jornalista Peter Windsor - a USF1 era de especial interesse para a FIA, pois, nos Estados Unidos, a Fórmula 1 sempre perdeu em audiência e popularidade para categorias nacionais como a Nascar e a Fórmula Indy, sendo praticamente um ponto de honra para a federação aumentar a penetração de seu principal produto nesse mercado tão fechado. Após a escolha das três novas equipes, a BMW anunciaria estar se retirando da Fórmula 1, o que levaria a FIA a escolher uma quarta equipe nova, a Lotus Racing, que não tinha nada a ver com a clássica equipe fundada por Colin Chapman (cujo nome era Team Lotus), sendo controlada por um grupo financeiro da Malásia. Pouco depois, porém, a Sauber anunciaria seu retorno, o que faria com que o número de equipes no grid aumentasse para 14. Pelo menos na teoria.
Antes mesmo de a temporada começar, as equipes estreantes sofreriam com inúmeros problemas financeiros e de gerenciamento. Em decorrência deles, Adrián Campos desistiria de seu projeto, e venderia a Campos Meta para um investidor que a renomearia para Hispania Racing. A Manor conseguiria um gordo patrocínio do grupo Virgin, do milionário Richard Branson, mas, em troca, mudaria de nome para Virgin Racing. E a USF1 abriria falência em março, sequer chegando a estrear - durante meses, correram boatos de que ela estrearia ao longo da temporada, mas acabou que a equipe norte-americana sequer sairia do papel. Além disso, a Toyota anunciaria sua saída, o que faria com que o número efetivo de equipes no grid fosse 12 - como a temporada já estava perto de começar, a FIA optaria por não escolher nenhuma equipe nova, temendo que ela passasse pelos mesmos problemas que as outras e também não pudesse estrear.
Após o início da temporada, a sorte das equipes novas não seria melhor. Com carros claramente inferiores aos demais, elas praticamente disputavam as últimas colocações, sequer ameaçando as mais fracas das antigas. O único tipo de "ameaça" que as equipes novas ofereciam, de acordo com os pilotos mais experientes, era à segurança, já que, com carros muito mais lentos que os demais na pista, o risco de acidentes era maior. No final, o plano da FIA não daria muito certo: a Hispania mudaria de nome para HRT, e deixaria o campeonato ao final da temporada de 2012; ainda em 2012, a Lotus Racing, com a volta do Team Lotus, mudaria de nome para Caterham, abandonando a categoria ao final da temporada de 2014; e a mais bem sucedida seria a Virgin, que já em 2011 passaria a ser controlada por um grupo russo e a se chamar Marussia, em 2015 retornaria para seus donos originais e voltaria a se chamar Manor, e abandonaria ao final da temporada de 2016. Desde 2017, aliás, o número de equipes se estabeleceu em dez, mas agora parece que a FIA já não se preocupa mais em aumentá-lo.
As equipes novas, entretanto, foram apenas uma grande curiosidade na temporada de 2010. O maior destaque ficou por conta do retorno da equipe Mercedes, que havia deixado a Fórmula 1 em 1955. A montadora alemã anunciaria a compra da equipe Brawn, campeã em 2009, e contrataria Michael Schumacher, que deixaria a aposentadoria para capitanear um time 100% alemão, ao lado de Nico Rosberg, filho do campeão de 1982, Keke Rosberg. Na dança das cadeiras, Jenson Button iria da Brawn para a McLaren, para ser companheiro de equipe de Lewis Hamilton, na primeira vez em que uma mesma equipe teve os dois últimos campeões mundiais desde a própria McLaren, com Ayrton Senna e Alain Prost, em 1989; seu companheiro na Brawn, Rubens Barrichello iria para a Williams; e Fernando Alonso sairia da Renault e iria para a Ferrari ser colega de Felipe Massa, no lugar de Kimi Räikkönen, que anunciou que tiraria um ano sabático ao final de 2009.
Falando nos brasileiros, Barrichello terminaria em décimo lugar no campeonato, tendo como melhor resultado um quarto lugar, e Massa, com quatro pódios (dois segundos e dois terceiros lugares), seria o sexto. Dois novos pilotos brasileiros fariam sua estreia em 2010. Um deles seria Bruno Senna, sobrinho de Ayrton, que estrearia pela Hispania, na qual correria apenas essa temporada; em 2010, ele começaria como piloto de testes da Renault, assumindo, no meio da temporada, o lugar do alemão Nick Heidfeld; e em 2011 iria para a Williams, na qual conseguiria seu melhor resultado, um sexto lugar no GP da Malásia de 2012, trocando a categoria pelo Mundial de Endurance ao final desse ano. O outro seria Lucas di Grassi, que faria sua única temporada na Fórmula 1 pela Virgin, tendo como melhor resultado um 14o lugar também na Malásia.
A temporada de 2010 teria um total de 19 provas: Bahrein em Sakhir, Austrália em Melbourne, Malásia em Sepang, China em Xangai, Espanha em Montmeló, Mônaco em Monte Carlo, Turquia em Istambul, Canadá em Montreal, Europa em Valência, Inglaterra em Silverstone, Alemanha em Hockenheim, Hungria em Hungaroring, Bélgica em Spa-Francorchamps, Itália em Monza, Cingapura em Marina Bay, Japão em Suzuka, Coreia do Sul em Yeongam, Brasil em Interlagos e Abu Dhabi em Yas Marina. A corrida da Coreia do Sul quase não ocorreu: o circuito de Yeongam só seria aprovado em 12 de outubro, menos de duas semanas antes da data marcada para a corrida, 24 de outubro. O Canadá voltaria ao calendário após um ano fora, e o circuito do Bahrein ganharia uma nova seção que aumentaria o traçado original em quase 1 km; apelidado de "circuito endurance", essa seria a única vez em que esse traçado seria usado na Fórmula 1, que voltaria a usar o original a partir do ano seguinte.
Em termos de regulamento, a maior novidade da temporada de 2010 foi o fim do reabastecimento durante as corridas, que havia sido reintroduzido na temporada de 1994; desde 2010, como ocorreu entre 1984 e 1993, os carros devem usar durante a prova apenas a quantidade de combustível com a qual a começaram, não podendo parar nos boxes para colocar mais. Outra novidade seria uma mudança no sistema de pontuação, que passaria a contemplar os dez primeiros colocados de cada prova, ao invés de os oito primeiros. 2010 também seria a última temporada na qual os carros usariam pneus Bridgestone, com a fabricante japonesa anunciando que não tinha interesse em continuar fornecendo-os após o fim do ano, e a italiana Pirelli sendo escolhida pela FIA para substituí-la a partir de 2011.
Apesar de todo o estardalhaço em torno da dupla de pilotos da McLaren e da volta de Schumacher, o campeão de 2010 seria o alemão Sebastian Vettel, da Red Bull Racing, então em sua quinta temporada, segunda pela RBR, e que se tornaria o mais jovem campeão da história, tomando o recorde que Hamilton estabelecera dois anos antes. A RBR dominaria os treinos, com Vettel e seu colega de equipe, o australiano Mark Webber, conquistando 15 das 19 pole positions possíveis; nas corridas, o duelo seria entre Vettel e Alonso, com cada um conseguindo cinco vitórias, mas o espanhol da Ferrari terminando o campeonato quatro pontos atrás do alemão campeão. Webber conseguiria quatro vitórias, Hamilton três e Button duas; Schumacher, talvez de forma decepcionante, não conseguiria nem subir ao pódio, tendo como melhor resultado três quartos lugares e terminando o campeonato na nona posição, duas atrás de seu colega Rosberg, que conseguiria três terceiros lugares.
Entre as temporadas de 2010 e 2011, um acidente abalaria a categoria: o polonês Robert Kubica, tido como uma das maiores promessas da Fórmula 1, enquanto corria em um rally em Andorra, sairia da pista e se chocaria contra uma casa, o que causaria múltiplas fraturas em sua mão, braço e perna direitos. Os médicos estimariam que ele levaria pelo menos um ano para se recuperar totalmente, mas Kubica só conseguiria retornar à Fórmula 1 em 2019, e, mesmo assim, com sequelas que impossibilitam os movimentos de sua mão direita, sendo necessário que ele use um volante especial. De qualquer forma, seu retorno foi uma grande vitória, pois houve quem apostasse que ele jamais retornaria.
A temporada de 2011 mais uma vez teria 19 provas, mas com três alterações: o GP da Alemanha, seguindo uma determinação contratual, voltaria a ser realizado em Nürburgring; o GP da Índia, em Buddh, faria sua estreia; e, devido a protestos contra o governo, o GP do Bahrein acabaria cancelado - a ideia original era realizá-lo mais à frente no campeonato ao invés de como prova de abertura como em 2010, mas problemas logísticos acabariam impedindo que isso se concretizasse. Na parte técnica, a maior novidade de 2011 foi a estreia do DRS, sigla em inglês para "sistema de redução de arrasto", uma exceção ao regulamento que diz que nenhum carro pode ter partes móveis que interfiram em sua aerodinâmica. Basicamente, em setores pré-determinados da pista, o piloto pode apertar um botão para abrir um buraco na asa traseira do carro, aumentando sua velocidade e facilitando ultrapassagens. O uso do DRS pode ser suspenso temporariamente durante a prova pela direção, como, por exemplo, durante uma bandeira amarela.
Nas pistas, o domínio da RBR seria absoluto: Vettel e Webber só não conseguiriam fazer uma das poles - o do GP da Coreia do Sul, que ficaria com Lewis Hamilton - e ganhariam 12 das 19 provas, 11 com Vettel e uma com Webber, ficando as outras vitórias com Button, Hamilton (três cada) e Alonso. O resultado desse massacre foi que Vettel conquistou seu campeonato nada menos que 122 pontos à frente de Button. A melhor posição em que Massa chegaria seria quinto (seis vezes), terminando o campeonato em sexto lugar; Barrichello teria como melhor posição dois nonos lugares, e terminaria em 17o. Ao final da temporada, Barrichello anunciaria sua despedida da Fórmula 1, e se transferiria para a Fórmula Indy.
Após o extenso domínio da RBR em 2011, a temporada de 2012 começaria com um alento, tendo sete vencedores diferentes nas sete primeiras provas do ano: Button, Alonso, Rosberg (primeira vitória da Mercedes desde 1955), Vettel, o venezuelano Pastor Maldonado, da Williams (primeira e única vitória da Venezuela na Fórmula 1), Webber e Hamilton. A partir do meio da temporada, porém, Vettel se recuperaria, conseguindo quatro vitórias seguidas na Ásia (Cingapura, Japão, Coreia do Sul e Índia) e garantindo seu tricampeonato, com apenas três pontos de vantagem sobre Alonso. Além dos sete vitoriosos no início, uma grande surpresa da temporada seria Räikkönen, que venceria o GP de Abu Dhabi após voltar do período sabático para correr pela Lotus, que retornava para a Fórmula 1, após ter deixado a categoria em 1995, comprando e renomeando a Renault. Massa finalmente voltaria ao pódio, com um terceiro lugar no GP do Brasil, e terminaria o campeonato em sétimo. Schumacher, decepcionado com seus maus resultados na Mercedes, anunciaria sua aposentadoria definitiva para o final da temporada; para seu lugar, em 2013, a equipe alemã contrataria Hamilton, o que seria considerado surpreendente, devido a seu longo passado em comum com a McLaren. Com a aposentadoria de Schumacher e a saída do piloto espanhol Pedro de la Rosa, 2013 seria o primeiro ano no qual nenhum piloto do grid estava na Fórmula 1 durante o século XX.
O calendário de 2012 contaria com 20 provas. O GP da Alemanha voltaria para Hockenheim, o GP do Bahrein voltaria ao calendário e o GP da Turquia sairia, mas a maior novidade seria a volta do GP dos Estados Unidos, realizado no moderníssimo Circuito das Américas, em Austin, Texas. Depois que o GP do Canadá de 2011, interrompido por uma forte tempestade e depois retomado, se tornou a corrida mais longa da história da Fórmula 1, com quatro horas e quatro minutos, a FIA decidiria criar uma regra que limita a duração máxima de qualquer prova a quatro horas de duração - usada em conjunto com a que já existia, de que uma prova que não seja interrompida e depois retomada (ou seja, que não tenha bandeira vermelha) deve durar, no máximo, duas horas.
A temporada de 2013 começaria com mais uma vitória de Räikkönen pela Lotus, no GP da Austrália. Até a metade da temporada, haveria uma certa disputa, com Alonso e Rosberg vencendo duas provas cada, e Vettel vencendo quatro; mas, depois do GP da Hungria, vencido por Hamilton, o domínio de Vettel seria total, com o alemão vencendo as nove últimas provas da temporada e conquistando seu quarto título com mais de 150 pontos de vantagem sobre Alonso - Massa, único brasileiro no grid, terminaria o campeonato em oitavo, com um terceiro lugar no GP da Espanha como melhor resultado. O calendário, aliás, teria apenas 19 provas, com a saída do GP da Europa; a única outra mudança seria a volta do GP da Alemanha para Nürburgring. Havia planos para a realização do GP da América em um circuito de rua em Nova Jérsei, mas, após os organizadores não conseguirem as permissões necessárias dos três níveis de governo, ele seria adiado para 2014, e, posteriormente, descartado sem nunca ter sido realizado.
2013 foi o último ano no qual as equipes usaram os motores V8 de 2,4 litros introduzidos em 2006; a partir do ano seguinte, seriam usados motores V6 de 1,6 litros com turbo - característica que havia sido banida da Fórmula 1 no final da temporada de 1988. O KERS, que passaria a se chamar apenas ERS, deixaria de ser um componente em separado e passaria a fazer parte do motor, captando energia não apenas das freadas, mas também do calor gerado pelo turbo. Essas duas mudanças fariam parte de um pacote que incluiria outros pequenos detalhes - limitação do fluxo de combustível, as equipes deveriam usar os mesmos pontos de marcha em todas as corridas, narizes mais baixos, freios eletrônicos nas rodas traseiras - que, segundo muitos, foram criados para tentar acabar com o domínio da RBR e deixar a vida de Vettel mais difícil. Outras mudanças para 2014 incluíam a diminuição do limite de velocidade nos boxes de 100 para 80 km/h, e a diminuição do máximo de motores que cada piloto pode usar na temporada de oito para cinco.
Uma mudança importante foi feita no sistema de punição: até 2013, quando um piloto recebia uma punição de 5 ou 10 segundos, deveria entrar no box, aguardar o tempo da punição e então sair, sem que nenhum mecânico pudesse mexer em seu carro - o que representava uma punição de bem mais que 5 ou 10 segundos, já que contava com o tempo da entrada e da saída dos boxes. A partir de 2014, caso um piloto recebesse uma punição, ele poderia "combiná-la" com sua parada nos boxes, sendo que, durante o tempo da punição, nenhum mecânico poderia mexer no carro - por exemplo, se um piloto recebe uma punição de 5 segundos, ele entra no box, fica parado sem que ninguém toque no carro por 5 segundos, e, após o fim desse tempo, os mecânicos podem realizar seus serviços, como troca de pneus e ajustes aerodinâmicos, normalmente. Caso a punição venha após o piloto ter feito seu último pit stop da corrida, ele também não precisará entrar nos boxes apenas para cumpri-la, com o tempo da punição sendo acrescentado ao seu tempo final da corrida - o que acabaria levando à curiosa situação na qual um piloto cruzava a linha de chegada em uma posição, mas, após ter seu tempo corrigido, na verdade terminava a corrida em outra.
Outra mudança para 2014 foi, digamos, estética: até então, a numeração dos carros era determinada pela posição das equipes no Mundial de Construtores, exceto o número 1, que era do campeão - assim, a equipe do campeão tinha os carros 1 e 2, e a partir daí, sem considerar a equipe do campeão, a primeira no Mundial de Construtores teria os carros 3 e 4, a segunda 5 e 6, e daí por diante. A partir de 2014, cada piloto pôde escolher seu "número preferido", qualquer número entre 2 e 99, com os pilotos escolhendo na ordem de sua classificação em 2013 (o primeiro a escolher foi Vettel, o segundo foi Alonso etc.). O número escolhido por cada piloto seria dele "para sempre", só passando a estar disponível para outro piloto após sua aposentadoria; o campeão corrente, se quisesse, poderia usar o número 1 (Vettel quis, Hamilton, quando foi campeão, não), com seu número escolhido ficando "guardado" para ele usar quando não fosse mais o campeão corrente. Como nos últimos tempos os números nos carros foram diminuindo cada vez mais, para fazer mais espaço para patrocínio, ao ponto de que ninguém conseguia mais vê-los, o regulamento também determinaria que o número escolhido por cada piloto deveria estar claramente visível na lateral e no bico do carro e no capacete do piloto.
2014 contaria com mudanças importantes no grid: Felipe Massa deixaria a Ferrari e se transferiria para a Williams; para seu lugar na equipe italiana retornaria Räikkönen, que, ao lado de Alonso, faria com que a Ferrari tivesse dois campeões mundiais pilotando na mesma temporada pela primeira vez desde 1954. Após 12 anos de Fórmula 1, sendo sete na RBR, Mark Webber decidiria se transferir para o Mundial de Endurance, sendo substituído na RBR por outro australiano, Daniel Ricciardo (se pronuncia "ricardo"), vindo da Toro Rosso. E a Williams contaria com a piloto de testes escocesa Susie Wolff, que, apesar de não participar de nenhuma corrida, se tornaria a primeira mulher a pilotar um carro de Fórmula 1 desde a italiana Giovanna Amati em 1992. Infelizmente, a temporada de 2014 também contaria com a primeira fatalidade desde a morte de Ayrton Senna vinte anos antes: no GP do Japão, o piloto francês Jules Bianchi, 25 anos, da Marussia, sairia da pista e colidiria com um trator que estava retirando o carro do alemão Adrian Sutil, da Sauber, que havia saído no mesmo ponto algum tempo antes. Bianchi seria transferido para o hospital em coma, e faleceria nove meses depois, em julho de 2015. Novas normas seriam editadas pela FIA para a presença de tratores na pista após o acidente.
Após o acidente de Bianchi, a FIA também testaria uma nova forma de reduzir a velocidade dos pilotos após um acidente, que passaria a valer a partir da temporada de 2015. Chamada "Carro de Segurança Virtual" (VSC, da sigla em inglês), a medida estabelecia que todos os pilotos deveriam reduzir sua velocidade em 35% e estavam proibidos de realizar ultrapassagens, mas apenas no trecho da pista onde o VSC estivesse sinalizado - o VSC, portanto, era um "estágio intermediário" entre a bandeira amarela no setor e a entrada do Carro de Segurança na pista. O VSC seria inspirado no slow zone, procedimento semelhante adotado quando há um acidente nas 24 Horas de Le Mans, e usaria uma tecnologia semelhante à do electro-pacer, usado nas 500 Milhas de Indianápolis entre 1972 e 1978, através do qual um componente no carro limita eletronicamente sua velocidade na zona de VSC, sem que o piloto precise reduzi-la manualmente.
O calendário de 2014 contaria ainda com 19 provas, mas com duas mudanças importantes: os GPs da Coreia do Sul e da Índia seriam retirados, substituídos pelo GP da Rússia, em Sochi, realizado em um autódromo construído junto com o Parque Olímpico das Olimpíadas de Inverno de 2014, cuja pista circundava as principais instalações esportivas do local, e pelo GP da Áustria, em Spielberg, no mesmo circuito no qual a prova foi disputada entre 1997 e 2003, quando deixou a categoria, mas que fora adquirido pela Red Bull e renomeado para Red Bull Ring - a volta desse circuito ao calendário, inclusive, mostrava, segundo muitos, a força que a Red Bull teria junto à FIA. Outras novidades foram o retorno do GP da Alemanha para Hockenheim, seguindo o rodízio, e a realização do GP do Bahrein à noite, nos moldes do GP de Cingapura.
Tendo a Red Bull força junto à FIA ou não, o "pacote anti-Vettel" pareceu ter dado certo, pois a temporada de 2014 viu um domínio total da Mercedes, que venceu 16 das 19 provas - as outras três seriam vencidas pela RBR, mas não por Vettel, e sim por Ricciardo. Hamilton conquistaria seu segundo título, o primeiro da equipe alemã desde 1955, com 11 vitórias, 67 pontos à frente de seu companheiro Rosberg, que venceria as outras cinco provas. Massa conseguiria uma pole position no GP da Áustria e dois terceiros lugares, na Itália e no Brasil, terminando o campeonato em sétimo.
A temporada de 2015 começaria com dois anúncios bombásticos. Primeiro, após sete anos da ausência, os motores Honda estariam de volta à Fórmula 1, equipando a McLaren, que encerraria seu contrato com a Mercedes, voltando a usar os motores japoneses após 23 anos. Segundo, Vettel trocaria a RBR pela Ferrari, para tentar trazer para a equipe italiana um título que não vinha desde o de Räikkönen em 2007. Vettel seria colega de equipe do próprio Räikkönen, ocupando o lugar de Alonso, que retornaria à McLaren, de onde havia saído justamente em 2007. O grid de 2015 também contaria com um novo piloto brasileiro, Felipe Nasr (o que deixaria o país com a curiosa dupla Felipe Massa e Felipe Nasr), que correria pela Sauber; Nasr disputaria as temporadas de 2015 e 2016, tendo como melhor resultado um quinto lugar justamente em sua corrida de estreia, na Austrália. Massa, em seu segundo ano pela Williams, conseguiria dois terceiros lugares, na Áustria e na Itália, e terminaria o campeonato em sexto.
A Ferrari ganharia força com Vettel, mas a temporada veria mais um amplo domínio da Mercedes, com os pilotos da equipe alemã mais uma vez ganhando 16 das 19 provas da temporada - as outras três seriam vencidas por Vettel. Hamilton ganharia 10 provas, lideraria o campeonato do início ao fim, e conquistaria seu terceiro título com três rodadas de antecedência, nos Estados Unidos; Rosberg vencerias as outras seis provas, e terminaria com o vice-campeonato. O calendário de 2015 só teria uma modificação em relação a 2014: sem conseguir um acordo para definir em qual autódromo ele seria disputado, o GP da Alemanha ficaria de fora pela primeira vez desde 1960; em seu lugar, entraria o GP do México, disputado pela última vez em 1992, no mesmo autódromo Hermanos Rodríguez, na Cidade do México, em que sempre foi disputado, mas em uma pista totalmente reformulada, que incluía uma interessante seção apelidada de "estádio", na qual os carros passam por um espaço no meio de duas arquibancadas - originalmente pertencentes a um estádio de beisebol que havia sido construído dentro do autódromo na década de 1990.
Uma das mudanças mais controversas no regulamento para 2016 não dizia respeito aos carros, e sim aos capacetes dos pilotos. Tradicionalmente, cada piloto escolhia uma pintura para seu capacete no início da carreira, ou quando chegava à Fórmula 1, e a mantinha até sua aposentadoria, se tornando reconhecido e facilmente identificável por seu capacete. Muitos dos grandes campeões do passado, como Graham Hill, Jackie Stewart e James Hunt, transformariam seus capacetes em verdadeiras marcas - assim como Ayrton Senna, cujo capacete amarelo com uma listra verde e outra azul é hoje um símbolo mundialmente conhecido. Por mais tradicional que isso fosse, entretanto, não havia nada no regulamento que dissesse que cada piloto deveria manter a mesma pintura em seu capacete em todas as provas, e eram comuns os exemplos de pilotos que, querendo homenagear outros pilotos, abraçar causas humanitárias, ou sinalizar uma mudança na carreira, decidiriam mudar a pintura de seu capacete durante uma ou mais provas - Rubens Barrichello homenagearia Senna no GP do Brasil de 1995, usando um capacete com uma pintura que parecia que o de Senna estava sob o seu; Gerhard Berger, no mesmo ano, usaria um capacete decorado com bandeiras de vários países e a inscrição no more war ("chega de guerras"), para chamar atenção sobre os vários conflitos que ocorriam no planeta; e Michael Schumacher, ao se transferir da Benetton para a Ferrari, passaria a usar um capacete majoritariamente vermelho, no mesmo tom do carro, ao invés do majoritariamente branco que usava até então.
Acontece que, desde o final da década de 2000, alguns pilotos, principalmente os mais jovens, passariam a, digamos, abusar das trocas de capacete - Sebastian Vettel, por exemplo, entre sua estreia na categoria em 2007 e o final da temporada de 2015, tinha usado mais de 60 pinturas diferentes, por vários motivos, dentre eles escolher uma pintura diferente toda vez que conquistava uma vitória. Na avaliação da FIA, isso prejudicava não só a identificação dos pilotos por parte do público, mas também a construção de sua identidade - os fãs de Schumacher poderiam usar seu capacete como símbolo, os de Vettel, não, por exemplo. Diante disso, para a temporada de 2016, a FIA determinaria que cada piloto deveria usar a mesma pintura no capacete do início ao fim, sendo permitidas apenas pequenas mudanças como troca de patrocínios ou nos tons das cores usadas.
Essa determinação pegaria os pilotos de surpresa, e causaria mais estardalhaço do que imaginado. Alguns se revoltariam contra o que consideraram intromissão indevida (Alexander Wurz, por exemplo, questionou se para o ano seguinte a FIA determinaria como deveriam ser os cortes de cabelo dos pilotos), mas outros usaram de argumentos bem mais sólidos, como o de que a medida representava o fim dos capacetes usados em homenagens - Button, por exemplo, havia usado um capacete todo cor de rosa no GP da Inglaterra de 2014 em homenagem a seu pai, que sempre usava uma "camisa rosa da sorte" ao assistir suas corridas, e falecera mais cedo aquele ano, e como parte de uma campanha de arrecadação de fundos para uma ONG que ajudava pessoas que ficaram incapacitadas após acidentes de trânsito. Após muita deliberação, a FIA publicaria o texto que está valendo desde então: no início de cada temporada, cada piloto deve escolher a pintura que usará em seu capacete durante toda aquela temporada, que pode ser idêntica ou não a alguma que ele já tenha usado anteriormente; mas, para uma das provas da temporada, e apenas uma, ele poderá optar por usar uma pintura diferente, devendo retornar para a "pintura da temporada" na prova seguinte.
A temporada de 2016 teria o recorde de maior número de provas, com 21 no calendário; além de todas as provas de 2015, retornariam o GP da Alemanha, em Hockenheim, e o GP da Europa, realizado em um circuito de rua em Baku, capital do Azerbaijão. No grid, a Lotus voltaria a se chamar Renault e a ser controlada pela montadora francesa, mas a maior novidade seria a estreia da equipe Haas, de propriedade de Gene Haas, que também é dono de uma das equipes da Nascar; a Haas seria a segunda equipe sediada nos Estados Unidos a competir na Fórmula 1, com a primeira tendo sido outra Haas, em 1986, de propriedade Carl Haas, que era o parceiro de Paul Newman na equipe de Fórmula Indy Newman/Haas - a coincidência dos nomes, aliás, levaria muitas agências a noticiar, erroneamente, que Carl Haas estava voltando à Fórmula 1, ou que Gene Haas era o parceiro de Newman na Newman/Haas. A parte mais interessante é que os nomes são coincidência mesmo, já que Gene e Carl - que faleceria em 29 de junho de 2016 - não têm qualquer parentesco entre si.
2016 veria mais uma vez um amplo domínio da Mercedes, que só não ganharia duas das provas da temporada, ambas vencidas pela Red Bull - o GP da Malásia por Ricciardo e o GP da Espanha pelo holandês Max Verstappen, considerado uma das maiores revelações dos últimos tempos mas frequentemente criticado por se envolver em acidentes causados por afobação ou irresponsabilidade; filho do ex-piloto Jos Verstappen, Max, que seria o primeiro holandês a obter uma vitória na Fórmula 1, havia estreado em 2015 pela Toro Rosso e começado a temporada de 2016 pela mesma equipe, mas, justamente antes do GP da Espanha, quinta prova da temporada, a Red Bull, que controla ambas as equipes, decidiria trocá-lo de lugar com o russo Daniil Kvyat, que começou a temporada como colega de Ricciardo, mas, na avaliação dos executivos da empresa de bebidas austríaca, não estava rendendo o esperado. Das 19 provas restantes, Hamilton ganharia dez e Rosberg nove; os dois brigariam pelo título até a última prova da temporada, quando Rosberg, graças a seus demais resultados, se sagraria campeão, se tornando o segundo filho de um campeão a também conquistar o título (depois de Damon Hill, que foi campeão em 1996, filho de Graham Hill, bicampeão em 1962 e 1968). Logo após seu título, Rosberg surpreenderia a todos e anunciaria sua aposentadoria, declarando estar cansado do ambiente competitivo do automobilismo e desejoso de participar de outros projetos. Massa, em mais uma temporada pela Williams, terminaria o campeonato em 11o lugar, sem nenhum pódio.
A maior novidade de 2017 seria a compra dos direitos sobre o Campeonato Mundial de Fórmula 1 por parte do grupo norte-americano Liberty Media, o que ocasionou a saída de Bernie Ecclestone, que mandava e desmandava na categoria desde a década de 1970. Com um método de gestão bem ao estilo dos esportes norte-americanos, a Liberty Media liberou que as equipes divulgassem imagens de bastidores em suas redes sociais - até então, todas as imagens feitas durante um fim de semana de prova eram automaticamente propriedade da FOM, a empresa comandada por Ecclestone - e implementou ações como entrevistas dos pilotos ainda na pista após o treino de classificação, uma sequência de abertura na qual os pilotos, seus nomes e suas nacionalidades eram mostrados em destaque antes de cada prova, e votações online para que os espectadores escolhessem qual foi o destaque de cada corrida. A Liberty Media pretende implementar cada vez mais ações para que a Fórmula 1 seja vista como um grande espetáculo, e seu objetivo a longo prazo é transformar o campeonato em uma espécie de liga, nos moldes da NFL ou da MLB, com as equipes podendo comprar participação e se tornando as verdadeiras donas do campeonato, ao invés de apenas participantes inscritos.
O calendário teria 20 provas, com a saída, mais uma vez, do GP da Alemanha; a corrida em Baku seria mantida, mas passaria a se chamar GP do Azerbaijão. O ano começaria com uma vitória de Vettel, que, assim como Hamilton, ganharia quatro das onze primeiras provas, passando a impressão de que o título seria finalmente disputado palmo a palmo pelos dois; a partir do GP da Bélgica, entretanto, Hamilton dispararia na liderança e conquistaria mais cinco vitórias, para um total de nove, contra apenas mais uma de Vettel, para um total de cinco, se sagrando pela quarta vez campeão com quase 50 pontos a mais que o alemão. A Red Bull conseguiria três vitórias, duas com Verstappen e uma com Ricciardo; as três provas restantes seriam conquistadas pelo finlandês Valtteri Bottas, que assumiria o lugar de Rosberg na Mercedes. Massa chegaria a anunciar sua aposentadoria no final da temporada de 2016, mas, após a saída de Bottas, que foi seu companheiro de equipe nos três anos anteriores, a Williams o convenceria a correr mais um ano, principalmente porque seu outro piloto contratado, o canadense Lance Stroll, era muito jovem e inexperiente, e praticamente só conseguiu a vaga devido a um gordo patrocínio trazido para a equipe por seu pai, o empresário Lawrence Stroll. Único brasileiro no grid, Massa terminaria o campeonato mais uma vez em 11o lugar sem pódios, e realmente se aposentaria no final do ano, o que faria com que 2018 fosse o primeiro ano sem um piloto brasileiro na Fórmula 1 desde 1969.
A principal mudança no regulamento de 2018 seria um item que buscava trazer mais segurança aos pilotos, conhecido como Halo ("auréola" em inglês). Feito de titânio, o Halo é uma peça que se prende em três pontos do cockpit ao redor da cabeça do piloto; ele é fabricado não pelas próprias equipes, mas por empresas credenciadas pela FIA, com as equipes fazendo apenas sua instalação. O desenho final do Halo foi obtido após um estudo que analisou 17 acidentes fatais ocorridos nos últimos dez anos em diversas categorias, incluindo as mortes de Jules Bianchi e de Dan Wheldon; o estudo mostrou que, caso esses carros já contassem com o Halo, os pilotos ainda poderiam sofrer fraturas e escoriações, mas sua chance de sobrevivência aumentaria consideravelmente. O Halo estreou na Fórmula 1 em 2018, mas será obrigatório em todas as categorias de monopostos reguladas pela FIA até o final de 2020.
2019 traria uma mudança de regulamento há muito pedida pelos fãs, mas que teria apenas um efeito estético: em 2007, a FIA havia determinado que cada piloto seria obrigado a usar dois tipos de pneus diferentes durante cada prova, exceto se chovesse e o uso dos pneus de chuva se tornasse necessário. Inicialmente, estariam disponíveis às equipes dois tipos de pneus, apelidados de "duro" e "macio", mas, em 2011, seriam introduzidos também os pneus "médios". A partir de então, a Pirelli passaria a produzir vários tipos de pneus diferentes, com vários graus de dureza e de durabilidade; a cada corrida, a Pirelli escolhia três que poderiam ser escolhidos pelas equipes, que só eram obrigadas a usar dois deles. Acontece que os pneus da Pirelli eram identificados por um código de cores, sendo marcados com uma faixa colorida em sua lateral; os pneus de chuva fraca, por exemplo, eram identificados pela cor verde, e os de chuva forte, pela cor azul. Além disso, cada pneu tinha um "nome oficial" usado pela Pirelli; em 2018, nada menos que sete pneus para pista seca eram produzidos, conhecidos como ultra macio (com uma faixa de cor rosa), hiper macio (roxa), super macio (vermelha), macio (amarela) médio (branca), duro (azul claro) e super duro (laranja). Esses nomes causavam confusão nos espectadores, que pediam para que eles voltassem a ser conhecidos apenas como macio, médio e duro, já que, de qualquer forma, somente três opções estariam disponíveis a cada corrida. Foi exatamente isso que a FIA determinou para 2019: sem contar os dois pneus de chuva, que continuam os mesmos, agora a Pirelli produz cinco compostos diferentes, conhecidos como de C1 a C5, com o C1 sendo o mais duro e o C5 o mais macio; para cada prova, três deles seriam escolhidos, com o mais macio dos três sendo conhecido como "macio" e tendo uma faixa vermelha, o mais duro sendo conhecido como "duro" e tendo uma faixa branca, e o outro sendo conhecido como "médio" e tendo uma faixa amarela - o C1, portanto, só pode ter a faixa branca, e o C5 só pode ter a faixa vermelha, mas o C3 pode ter qualquer uma das três faixas, dependendo de quais serão as outras duas opções.
No meio da temporada de 2018, a Force India teria sérios problemas financeiros, e acabaria comprada por Lawrence Stroll, que mudaria o nome da equipe para Racing Point. Evidentemente, Lance Stroll passaria a ser piloto da Racing Point em 2019; para seu lugar, a Williams surpreenderia e traria de volta Kubica, 34 anos, sem pilotar desde 2010. O carro não era bom e Kubica não conseguiu nenhum resultado expressivo, anunciando sua saída da Fórmula 1 no final do ano; ele ainda não se aposentou do automobilismo, porém, entrando em negociações para participar do Mundial de Endurance a partir de 2020. O colega de Kubica na Williams seria uma revelação do automobilismo inglês, o campeão da Fórmula 2 George Russell; outra revelação inglesa, Lando Norris, faria sua estreia pela McLaren no lugar de Fernando Alonso, que decidiria deixar a Fórmula 1 no final de 2018.
Ainda em 2019, a Sauber, que havia feito uma parceria com a Alfa Romeo no ano anterior, seria comprada pela marca italiana, que retornaria à Fórmula 1, com o nome de Alfa Romeo Racing; a equipe, entretanto, continuaria sediada na suíça, usando a fábrica de carros da Sauber e motores Ferrari - a última vez que a Alfa Romeo havia participado como uma equipe própria foi em 1951, e a última vez em que motores Alfa Romeo equiparam um carro de Fórmula 1 foi em 1985, na equipe Benetton. Em uma troca de pilotos considerada por muitos como surpreendente, Räikkönen saiu da Ferrai e foi para a Alfa Romeo, e, para seu lugar, a Ferrari contrataria Charles Leclerc, jovem piloto nascido em Mônaco que estreou em 2018 pela Sauber, considerado uma das maiores revelações da Fórmula 1 nos últimos anos. Outra grande revelação da temporada seria Alexander Albon, segundo piloto tailandês a correr na Fórmula 1, que começaria o ano na Toro Rosso ao lado de Kvyat, substituindo o francês Pierre Gasly, que foi ser colega de Vestappen na Red Bull após Ricciardo decidir se transferir para a Renault; no GP da Bélgica, 13a prova da temporada, entretanto, a Red Bull promoveria mais um troca-troca, com Albon indo para a equipe principal e Gasly sendo "demovido" para a Toro Rosso. O tailandês se sairia muito bem na nova equipe, e terminaria o ano na sexta colocação do campeonato, conseguindo um quarto lugar no GP do Japão.
O calendário de 2019 teria as mesmas 21 provas de 2018. Poucos dias antes do início da temporada, Charles Whiting, diretor de provas da Fórmula 1 desde 1988, teria uma embolia pulmonar e faleceria, o que causaria grande consternação. Pela primeira vez desde 1959, o regulamento da categoria previa pontos de bônus para os pilotos, no caso, um ponto para o piloto que fizesse a volta mais rápida, desde que ele terminasse a corrida dentre os dez primeiros. A temporada veria mais um grande domínio da Mercedes, que venceria as oito primeiras provas e deixaria claro que apenas Hamilton e Bottas teriam condições de disputar o título. No fim, Bottas teria quatro vitórias e Hamilton onze, conquistando seu sexto título 87 pontos à frente do companheiro de equipe. Leclerc, primeiro monegasco a vencer na Fórmula 1, conseguiria duas vitórias, Verstappen teria três, e Vettel teria apenas uma, no GP de Cingapura, mas poderiam ter sido duas, já que, no GP do Canadá, ele cruzaria a linha de chegada em primeiro, mas teria 5 segundos adicionados a seu tempo por conta de uma controversa manobra que foi considerada irregular durante uma ultrapassagem, ficando a vitória com Hamilton.
Bem, é isso, fechamos a década na qual apenas três pilotos, de duas nacionalidades, correndo por duas equipes, conquistaram títulos, algo nunca antes visto na categoria. Acho que o próximo post dessa série só será publicado em 2029, quando eu poderei falar de mais uma década de Fórmula 1. Até lá!
Série Fórmula 1 |
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2010-2019 |
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O último título da equipe vermelha de Maranello tinha sido em 1979, com o sul-africano Jody Scheckter. Depois disso, bons pilotos e engenheiros se revezaram no time, mas nenhum deles conseguiu levantar o caneco. Disposta a reverter este quadro, em 1996 a Ferrari contratou Schumacher, então o atual bicampeão e já considerado o melhor piloto em atividade, e decidiu não medir esforços para dar a ele mais um título. Junto com Schumacher, foram para a Ferrari o diretor Jean Todt, o estrategista Ross Brawn e o projetista Rory Byrne, todos dentre os melhores em suas funções. Toda esta estrutura levou quatro anos para chegar ao ponto certo: em 2000, a Ferrari voltaria a ganhar um campeonato.
No regulamento, em 2008 foi decretada a proibição do uso do controle de tração e do controle de largada, bem como do desenvolvimento dos motores durante cinco anos - ou seja, os mesmos modelos de motores têm de ser usados de 2008 a 2012, sem quaisquer melhorias nesse período. Para 2009, porém, as modificações foram ainda mais radicais: com as desculpas de driblar a crise econômica mundial e trazer o espetáculo de volta às corridas, a FIA proibiu diversos itens que influenciavam na aerodinâmica dos carros, trouxe de volta os pneus slick, sem sulcos, banidos desde 1998, permitiu partes móveis, controladas pelo piloto, na asa dianteira dos carros pela primeira vez na história da categoria, e introduziu o KERS, uma geringonça que armazenava energia quando o piloto freava, transformando-a em potência extra - uma espécie de turbo - que podia ser utilizada uma vez por volta. A princípio, o KERS seria obrigatório, mas como era caro e não estava completamente desenvolvido, acabou se tornando opcional.
Mas, para a temporada de 1990, o carro invencível ainda era a McLaren e seu potente motor Honda de 12 cilindros, que havia vencido os dois campeonatos anteriores. O campeonato de 1990, aliás, seria bem parecido com o de 1989: o regulamento, que costumava mudar a cada ano, era praticamente idêntico, com a única mudança sendo uma alteração no tamanho mínimo do cockpit. Além disso, os dois principais candidatos ao título, mais uma vez, eram o brasileiro Ayrton Senna e o francês Alain Prost. Ex-companheiros de equipe na McLaren, Senna continuava correndo pela equipe de Ron Dennis, desta vez na companhia do austríaco Gerhard Berger; enquanto Prost seria o novo parceiro do inglês Nigel Mansell na Ferrari, que estava disposta a gastar quanto dinheiro fosse necessário para acabar com um jejum de dez anos sem títulos. Nelson Piquet, cansado da decadente Lotus, se tranferiu para a colorida Benetton, um dos carros mais promissores da época, equipado com motor Ford, que também estava disposta a fazer o impossível para impedir um novo título da japonesa Honda.
Além de um novo Pacto, a temporada de 1997 começou com um movimento inusitado: insatisfeito com a Williams, Hill se transferiu para a Arrows, uma equipe pequena e sem a menor chance de vitórias, e que talvez jamais pensasse um dia ter um carro número 1. Com isso, o caminho para o título ficou aberto para Villeneuve, que venceu sete provas. Mas o caminho de Villeneuve não foi fácil, com Schumacher, que venceu cinco provas, sempre muito próximo, e as McLaren, pilotadas por Coulthard e pelo finlandês Mika Häkkinen, que conseguiram uma vitória cada, em constante evolução. Villeneuve só conseguiu garantir o título na última prova, o GP da Europa. Assim como em 1994, Schumacher jogou o carro em cima de seu rival, o que, se tivesse funcionado, teria dado o tricampeonato ao alemão. Desta vez, porém, Schumacher se deu mal: seu carro foi avariado, mas Villeneuve seguiu na corrida e terminou em terceiro lugar. Pior que isso, a FIA considerou a atutude de Schumacher antidesportiva, e o desclassificou, fazendo com que ele perdesse todos os pontos conseguidos durante o ano - sem afetar a pontuação dos demais pilotos, o que poderia causar caos na pontuação final. O calendário mais uma vez teve 17 provas, com a saída do GP de Portugal e a entrada do GP da Áustria, em Spielberg, e do curioso GP de Luxemburgo, na verdade disputado em Nürburgring, Alemanha, o que levou o GP da Europa para Jerez de la Frontera. Barrichello se transferiu para uma nova equipe, a Stewart, do tricampeão Jackie Stewart, mas abandonou todas as provas menos três, uma delas o GP de Mônaco, onde conseguiu um segundo lugar.
Na temporada de 1980, a Guerra ainda era apenas uma escaramuça, que não afetou muito o desempenho das equipes. Ainda assim, a categoria começava a se dividir, com as equipes mais fortes, como Ferrari, Renault e Alfa Romeo, se posicionando do lado da FISA, enquanto praticamente todas as demais equipes se filiaram à FOCA. O calendário contou com 14 provas: Argentina em Buenos Aires, Brasil em Interlagos, África do Sul em Kyalami, Estados Unidos Oeste em Long Beach, Bélgica em Zolder, Mônaco em Monte Carlo, França em Paul Ricard, Inglaterra em Brands Hatch, Alemanha em Hockenheim, Áustria em Österreichring, Holanda em Zandvoort, San Marino em Ímola, Canadá em Montreal, e Estados Unidos em Watkins Glen. O campeão foi o australiano Alan Jones, piloto da Williams, que conseguiu cinco vitórias. O brasileiro Nelson Piquet, correndo pela Brabham, faria uma temporada excelente, conseguindo três vitórias, o terceiro brasileiro a vencer na história da categoria. A morte visitou mais uma vez a Fórmula 1, quando o francês Patrick Depailler, piloto da Alfa Romeo, saiu da pista sofrendo ferimentos na cabeça após uma quebra de suspensão em um treino para o GP da Alemanha. E as mulheres também voltaram à categoria, com a sul-africana Desiré Wilson participando da sessão de qualificação para o GP da Inglaterra pilotando uma Williams, embora sem conseguir tempo suficiente para a largada.
A boa temporada de Senna na Lotus no ano anterior rendeu ao piloto um contrato com a McLaren para 1988. E este não foi o único trunfo da equipe de Ron Dennis, que também conseguiu os motores Honda, que até então equipavam a Williams. Com o trio Senna-Prost-Honda, a McLaren conseguiu um domínio jamais visto, vencendo 15 das 16 provas da temporada, um recorde até hoje ainda não superado. Senna conseguiu o recorde de oito vitórias, se tornando o terceiro brasileiro campeão da Fórmula 1, enquanto Prost teve outras sete. A única prova não vencida por uma McLaren foi o GP da Itália, conquistado por Berger, para delírio da torcida da Ferrari, após Prost abandonar com uma quebra de motor e Senna se envolver em um acidente. Piquet, que trocou a Williams, que correria com motor Judd, pela Lotus, que ainda tinha motores Honda, conseguiu três terceiros lugares e terminou o campeonato em sexto. 1988 ainda foi o ano de estréia de mais um brasileiro, Maurício Gugelmin, que correu as temporadas de 1988 e 1989 pela March, 1990 e 1991 pela Leyton House, e 1992 pela Jordan. Seu melhor resultado foi um terceiro lugar no GP do Brasil de 1989. A única alteração no calendário de 1988 foi a saída do GP da Áustria para a volta do GP do Canadá. 
